Ich bekommen meinen zweiten Schlüssel auch nächste Woche. Hat lange gedauert.
Beiträge von JOBToy
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Ich hatte bei meinem Corolla ebenfalls das Matrix-LIcht und die Nebelscheinwerfer. Bei Nebel bringt das Matrix-Licht überhaupt nichts, da es ja nur das Fernlicht regelt. Schaltet die Lichtautomatik dann bei Nebel das Fernlicht ein, ist es wie als ob man auf eine weiße Wand zufährt. Man sieht nichts. Bei Nebel habe ich immer das Matrx-Licht ausgeschaltet. Da waren die Nebelscheinwerfer echt viel besser.
Ich finde es blöd, dass Toyota hier gespart hat, zumal der Subaru ja die Nebelscheinwerfer hat.
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Selbst ein 911er Porsche hat Serie keinen Heckwischer.
Der fährt ja auch schneller und kann so durch den Fahrtwind die Heckscheibe freiblasen
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Mit Sicherheit ist es sinnvoll die Batterie im Alltag nur bis 80% SOC zu laden. Ich lade den bZ nur dann über die 80% wenn ich eine längere Fahrt vor mir habe. Der Puffer dient zum Schutz der Batterie und wird eigentlich bei allen elektronischen Bauteilen verwendet (Mobiltelefon, Akku E-Bike etc.).
Die Empfehlung bezieht sich ja auf die nutzbare Kapazität.
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Über den Multimedia-Bildschirm kannst Du das Ladelimit einstellen. Gehe zu dem Zahnradsymbol und wähle dann das Menü "Fahrzeugpersonalisierung (oder so ähnlich) und wähle "Wird geladen". In diesem Menü kannst Du dann das Ladelimit festlegen. Geht einfacher als über den Micky Maus Bildschirm
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Ich habe das Auto nun schon mehrmals von 0-80% geladen und habe an der geeichten Ladesäule 50kwh reingekommen.
Es sind bei 100% deutlich weniger als 60kwh von 100 zu 0% nutzbar.
Also wenn ich richtig gerechnet habe, dann hätte der Akku des bZ bei 100% eine Kapazität von 62,5 kWh (50kWh/80 * 100=62,5). Du sagtest ja, dass Du an einer geeichten Ladesäule 50kWh bis 80% geladen hast.
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UPDATE: Habe gerade ein Dokument gefunden, im Feb 2022 waren die 70% bereits bekannt.
Ich verstehe jetzt die Aufregung nicht, wenn anscheinend im Februar 2022 bekannt war, dass sich die Garantie auf 70% der Restkapazität beschränkt. Da war das Auto noch garnicht ausgeliefert
.Ich gebe Dir insofern recht, dass bei beim bZ4X nicht alles gut ist. Es gibt leider viele Schattenseiten, aber ich fahre den Wagen jetzt und warte ab wie sich die Konkurrenz weiterentwickelt und welche Richtung Toyota geht. Auch bei anderen Marken gibt es Probleme. Der VW-Konzern hatte und hat noch massiv Probleme mit der Software und auch da funktioniert die Ladeplanung nicht einwandfrei.
Am Besten scheint es wohl bei Tesla zu funktionieren, wobei der auch nur die Schnelllader vonTesla einbezieht.
Auch die Geschichte mit den 3,8 mal Schnellladen ist nicht optimal, hat aber als Ursache die sehr, sehr konservative Haltung von Toyota was die Batteriekapazität und die Garantie angeht.
Ich vermute mal, dass ein Defekt der Batterie bei keinem Hersteller in der Garantie enthalten ist. Wobei ich in diesem Fall hoffe, dass ich aufgrund der jährlichen Inspektion da auch nicht dafür gerade stehen muss.
Mal sehen was die Zukunft bringt. Ich kann entspannt abwarten und in vier Jahren stelle ich meinen bZ meinem Händler auf den Hof
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Hallo zusammen,
ich bin neu in diesem Forum und habe meinen bZ4X seit einer Woche.
Seit Sommer habe ich eine PV-Anlage Viessmann Vitocharge VX3 mit einer GridBox für das Energiemanagement. Als dazu passende Wallbox wurde die MENNEKES AMTRON Charge Control 11 installiert.Nach einigen anfänglichen Schwierigkeiten funktioniert das Überschussladen bei den beiden anderen Familienautos (Opel Corsa e und Smart EQ ForFour) jetzt gut.
Da die PV-Anlage öfters nicht genug Leistung für ein dreiphasiges Laden mit mindestens 6A bereitstellen kann, habe ich den dreipoligen Leitungsschutzschalter im Anschlusskasten gegen drei einpolige tauschen lassen. Damit kann ich die Wallbox jetzt einphasig betreiben. Ein automatisches Umschalten zwischen 1 und 3 Phasen kann die MENNEKES Wallbox leider nicht.
Jetzt aber zu meinem Problem mit den bZ4X:Beim Öffnen einer Tür wird sofort der Ladevorgang unterbrochen. Beim Schließen und Verriegeln wird der Ladevorgang aber leider nicht automatisch fortgesetzt. Es muss erst der Stecker am Auto gezogen und wieder eingesteckt werden, damit es weiter geht.
Das gleich passiert auch beim Überschussladen mit der PV-Anlage, wenn der von der PV-Anlage gelieferte Strom vorübergehend nicht ausreicht und daher der Ladevorgang kurz unterbrochen wird. Beim Smart und beim Corsa geht das Laden dann automatisch weiter, wenn das Überschussladen die Wallbox wieder aktiviert.
Beim bZ4X ist aktuell das Überschussladen so leider nicht sinnvoll nutzbar.
Gibt es Einstellmöglichkeiten oder einen Workaround, damit das Laden wieder automatisch beginnt? Auch mit Zeitplänen über die MyT App funktioniert da nichts. Es muss immer der Stecker neu verbunden werden.
Schau mal im Thread "Entriegeln Ladekabel" dort wurde das Thema auch schon angeschnitten.
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Die im zitierten Beitrag angegebenen Lademengen aus exakt 0km Rest bzw. Batterie Rest-Kapazität (angezeigt im bZ4X) 0 % aufgeladen auf 80% mit 50,07kWh sowie die Angaben von JTH (Beitrag #599) mit dem Ergebnis 1% Kapazität im bZ entsprechen 10% SoC im CarScanner, lassen folgende Schlussfolgerungen und Rechnung zu:
"Echte" Rest Kapazität der Batterie ist 10% (CarScanner-Angabe) - 1% (Anzeige bZ) = 9% Rest Kapazität in der Batterie bei Anzeige "0km" bzw. "0 %".
Als Erklärung dazu folgendes: die Anzeige des SoC vom CarScanner stammt vom Batterie-Management System des bZ4X, diese Angabe sollte korrekt sein - übrigens genauso wie die Angabe des SoC an einer Schnellladesäule, diese Information stammt natürlich auch vom Batteriemanagementsystem des bZ. Also beide Angaben stammen letztlich aus der gleichen Quelle. Die einzige mögliche Fehlerquelle ist die 1% Restanzeige auf dem bZ Display, jedoch ist der mögliche Fehlerbeitrag sicherlich kleiner absolut 1%, also für diese Rechnung vernachlässigbar (es gibt eh keine bessere Information )
Nun zur Kapazitätsberechnung der Batterie:Geladen wurde von 9% SoC nach 80% SoC, also eine Differenz von 71%, als Faktor ausgedrückt 0,71
somit folgt:
Kapazität gesamt Cg = 50,07 kWh / 0,71 = 70,521kWh
Toyota gibt eine Gesamtkapazität der Batterie von 71,4 kWh an, also dürften 71,4 kWh - 70,521 kWh = 0,879 kWh "Sicherheits-Puffer" nach oben gelassen sein - klingt für mich plausibel.
In Prozent der Kapazität ausgedrückt wäre der obere Puffer somit etwa (71,4 kWh - 70,5 kWh) / 71,4 kWh * 100 = 1,23% groß.
Puffer nach unten (um Tiefentladungen zu vermeiden, die je nach Entladetiefe eine Schädigung der Batterie bedeuten können) sind dann etwa 9% von 71,4 kWh = 6,426 kWh.
Daraus ergibt sich die maximal nutzbare Kapazität von "auf 100% Voll geladen" bis "0% laut Anzeige im bZ4X entladen" zu 71,4 kWh - 0,9 kWh - 6,426 kWh = 64,074 kWh
Alle berechneten Daten nochmal im Überblick (auf 1 Nachkommastelle gerundet):
Puffer "oben": 0,9 kWh entsprechend 1,2%
max. nutzbare Kapazität: 64,1 kWh entsprechend 89,8%
Puffer "unten": 6,4 kWh entsprechend 9%
Summen: 71,4 kWh entsprechend 100%
Soweit zu den "theoretischen" Daten. Warum "theoretisch" ? Nun, das Batteriemanagementsystem lässt die oben berechnete nutzbare Kapazität nur in einem bestimmten Temperaturintervall der Batterie zu. Das Problem hier ist, dass die Li-Ionen Zellen Chemie der Batterie bei höheren sowie niedrigeren Temperaturen nicht optimal abläuft, was im Effekt zu einer geringeren nutzbaren Kapazität führt. Daher ist es gut jetzt Werte aus dem Sommer für diese Rechnung zur Verfügung zu haben, aber diese Rechnung eben auch die maximal erreichbare Kapazität darstellt und für Batterie-Temperaturen oberhalb etwa 40°C und unterhalb 20°C mit entsprechenden Abschlägen gerechnet werden muss. Dass dürfte der wesentliche Grund für die erheblichen Schwankungen der ladbaren bzw. entnehmbaren Energiemengen der Batterie sein und entsprechend die Unterschiede in den erzielbaren Reichweiten (wobei für die Reichweiten die gefahrene Geschwindigkeit und sonstige Lasten einen erheblichen / sehr grossen Einflussfaktor darstellen).
Zu dieser These hier mal ein Bild zu ermittelten Kapazitätswerten von NMC Li-Ionen Batterien in Abhängigkeit der Batterie-Temperatur:
So ich hoffe das Ganze hier trägt zur Aufklärung und Versachlichung der Diskussion bei - kurz zusammengefasst: die Technik hinter der E-Mobilität ist komplex, speziell das Batterieverhalten. Die spärlichen Informationen seitens Toyota hierzu sind eben auch nicht hilfreich - vermutlich traut Toyota den Kunden eine korrekte und sinnvolle Interpretation der Daten nicht zu. Ist eben (zu) komplex ...
Gut und sachlich erklärt. Ich verstehe nur nicht, weshalb das Deine These den sog. Experten von Autozeitschriften nicht auch bekannt ist. Jedenfalls Danke für die Erläuterung!
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Sie konnten wie schon gesagt eine Puffer mit nur 4 benutzen ..
Macht Toyota leider nicht
. Da können wir noch so viel meckern. Das juckt Toyota nicht. Ich weiß, andere Hersteller haben einen deutlich kleineren Puffer.
