Beiträge von Joerg

Zur Verwirrung des Anwenders gibt es nicht einen, sondern 2 SoC; der bei CarScanner als SoC angezeigte Wert ist der tatsächliche Ladestand der Batterie, der aber für den Fahrer in der Praxis eher uninteressant ist. Toyota lässt es zB nicht zu, den Akku auf 100% zu laden um die Lebensdauer zu verlängern. Daher gibt es zusätzlich den "Display SoC", der passenderweise auch im Fahrerdisplay angezeigt wird. Dieser zeigt 100% wenn die Batterie den von Toyota maximal erlaubten Ladestand erreicht hat und 0% wenn nur noch "Reserve" in der Batterie ist. Der "echte" SoC wird da noch im oberen einstelligen Prozentbereich liegen schätze ich.

Ich glaube, Naida dachte der "echte" SoC würde in ABRP angezeigt; weil der aber nicht wirklich praxistauglich ist ist genau das nicht der Fall, es wird der "Display SoC" verwendet. ABRP bietet auch keine Option um das zu ändern.

Der Vorteil durch den Dongle ist, dass dieser Wert während der Fahrt laufend aktualisiert wird, während das beim "Cloud-Wert" nicht der Fall ist. Den bekommt ABRP nur bei "speziellen" Ereignissen, zB Fahrtbeginn oder beim Ausschalten des Fahrzeugs. Während der Fahrt versucht ABRP dann ohne Dongle anhand der Verbrauchshistorie den aktuellen (Display-)SoC zu berechnen, das klappt mal besser und mal schlechter. Deshalb lohnt sich es sich mE auf jeden Fall einen OBD-Dongle zu verwenden.

Jörg

EDIT: Ich muss mich korrigieren; ABRP bietet in den Fahrzeugoptionen in der "Gefahrenzone" einen OBD Pid Editor. Hier könnte man für den Telemetrieschlüssel "soc" anstelle der Pid für den Display SoC diejenige für den "echten" SoC eintragen und würde dann den "physischen" SoC angezeigt bekommen. Ich würde das aber nicht empfehlen, ich sehe da keinen Vorteil.

Fahr doch mal an eine öffentliche AC-Ladesäule; wenn da auch nur 3,6 kW ankommen muss es ja am Fahrzeug oder am Kabel liegen, wenn es da 11kW sind ist es wohl die Wallbox.

Man kann aber auch im Auto AC auf eine Phase limitieren glaube ich; im Entertainment-Screen unter Einstellungen/Fahrzeug-Personalisierung/Wird geladen oder so ähnlich.

Jörg

Ladeleistung kann ich nicht sagen, ich lade quasi ausschließlich zu Hause mit 11kW. Ich komme aber im kombinierten Fahrbetrieb derzeit mit Heizung auf 22 Grad im ECO- und Auto-Modus auf etwa 20-22 kWh/100km. Lounge FWD, Oktober 2024, 18 Zoll und Winterreifen.

Jörg

Der 230V-Adapter limitiert soweit ich weiß die Ladeleistung sowieso auf 2,2 kW; Schukodosen sind i.A. zwar für 16A, also 3,7kW, Spitzenleistung, aber nur für 8-10A Dauerlast ausgelegt. Die 2,2 kW sollte dann auch ein Shelly dauerhaft “aushalten".

Allerdings hab ich im Moment sowieso keinen Überschuss, ich kriege nicht mal die 10 kWh-Batterie im Keller voll 😄

Jörg

PS: Mit Mennekes-Stecker ist im EV-Umfeld definitiv Typ 2 und nicht CEE gemeint.

Genau, es war recht kalt und ich war da ca. 15km auf einer Schnellstraße gefahren. Die Heizung lief auf 22 oder 24°, das wird der Reichweite auch nicht geholfen haben

Jörg

Zitat von lexusdelta

Bis 0% kein Leistung Verlust ( also nicht wie bei den meisten EV).

Stimmt so nicht. Ich habe meinen bz4x im Oktober bekommen, gebaut wurde er im Juli 2024, und der reduziert bereits deutlich vor 0% die Leistung:

pasted-from-clipboard.jpg

Die Einschränkung trat ab 12% auf und war deutlich feststellbar; sogar im Stadtverkehr (dann bei 8%) war das Auto merklich träger.

Jörg

Ich habe ein spiralisiertes 7,5m-Kabel für zu Hause (verbleibt an der Wallbox) und ein spiralisiertes 10m-Kabel (passt zusammengelegt zusammen mit diversem anderen Kram in den Bereich unter dem Kofferraum) für unterwegs gekauft. Die Spiralisierung macht das Handling sehr viel angenehmer als beim mitgelieferten "graden" Kabel.

Jörg

Hm, ok, bei meinem BZ war ein Schuko-Typ2 und ein Typ2-Typ2-Kabel dabei, aber kein CEE auf Typ2 (was ja eine portable Wallbox wäre), daher war ich etwas verwirrt.

22 kW ist für den BZ noch nicht erforderlich, der kann sowieso maximal 11 kW AC. Ich hatte auch überlegt aus Gründen der Zukunftssicherheit bei der WB direkt 22 kW zu “nehmen" - die Wallbox kann das - habe mich aber dagegen entschieden. Die WB ist nun softwareseitig auf 11 kW begrenzt und hardwareseitig nur mit 3x16A abgesichert. Damit gilt sie als 11kW-Wallbox und muss beim Versorgungsnetzbetreiber nur angemeldet werden. Eine 22 kW muss beantragt werden und kann auch abgelehnt werden...

Jörg

Naja, so einfach ist das leider nicht; Du kannst nicht einfach das Auto "direkt" mit der Steckdose verbinden, da muss schon eine (mobile oder stationäre) Wallbox dazwischen sein. Mal abgesehen davon dass die Stecker nicht in die Wand passen kommuniziert die WB via CP- und PP-Pins auch mit dem Onboard-Charger damit dieser überhaupt den Ladevorgang startet (siehe zB https://www.jh-profishop.de/pr…ZW0BkwUzEmRCZlaMnNvlRukzN). Ursprünglich hatte ich eine kürzere Erklärung, die aber von g*ingelectric stammte und hier offenbar nicht verlinkt werden darf.

Für 230V liefert Toyota eine entsprechende Box (in sehr einfacher Ausführung) mit; allerdings limitiert diese die Ladeleistung auf ca. 2,2 kW, weil Schuko-Steckdosen idR nicht für 3,6 kW-Dauerlast ausgelegt sind. Damit dauert eine Vollladung des Fahrzeugs dann ca. 30 Stunden.

Für 400V müsstest Du Dir dann eine mobile WB mit CEE auf der einen und Typ-2 auf der anderen Seite anschaffen. Die sind meistens bereits in ein Ladekabel integriert und kosten - je nach Kabellänge - so ab 300€. Vor die WB kannst Du dann theoretisch Deine Shellys hängen und die Phasen einzeln abschalten, das war es was ich oben mit "müsste klappen" meinte.

Jörg

Grundsätzlich sollte das mit den Shellys klappen (wenn die alle 3 Phasen einzeln schalten können). Allerdings kannst Du dann nur 3,6 kW (1 Phase ein), 7,2 kW (2 Phasen ein) oder 10,8 kW (alle Phasen ein) laden, die WB kann das mW feingranularer steuern. Bei mir startet der Ladevorgang zB ab 1,4 kW Überschuss.

Viele Grüße

Jörg