Beiträge von bZ4X

Hallo JOBToy,

Sicherlich wollen alle Hersteller mit ihren Produkten "gut aussehen" - wenn ein zu hoher WLTP-Verbrauchswert angegeben wird und die Konkurrenz bessere Werte zeigt, ziehen möglicherweise potentielle Kunden das Auto nicht in Erwägung. Andererseits gibt es Enttäuschungen und lange Gesichter wenn ein nach WLTP-Werten extrem sparsames Auto dann in Realita die Versprechungen nicht einhalten kann. Insofern ist es schwierig die richtige Balance zu finden.

Wie ich in meinem Beitrag #163 zu beschreiben versuchte, profitiert wohl der bZ aufgrund seines relativ niedrigen Gewichts und der einigermaßen vernünftig gewählten Raddimensionen insbesondere vom niedrigen WLTP-Geschwindigkeitsdurchschnitt. Die Aerodynamischen Widerstände kommen bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht so stark zum Tragen, es dominiert der Rollwiderstand.

Hier sind einige Konkurrenten im Nachteil, Beispiel VW Konzern mit den MEB Produkten (ID.4, ID.5, Enyaq, Q4 e-tron: große Batterie von 82kWh und Leergewicht 2110kg, Bereifung 235/55 R19 vorne + 255/50 R19 hinten

Das erzeugt höhere Rollwiderstände und die sind bis unterhalb 80 km/h dominierend. Da in diesem niedrigen Geschwindigkeitsbereich überwiegend (Durchschnitt WLTP liegt bei etwa 50km/h) gemessen wird, resultieren für die MEB Produkte (und auch einige andere "schwerere Kisten") eben höhere WLTP-Werte und somit fällt der Unterschied zu Verbräuchen bei höheren Geschwindigkeitsprofilen nicht so stark aus.

Ab etwa 90km/h und höher dominiert der Luftwiderstand, und da ist der bZ aufgrund seines nicht sooo tollen Cd-Wertes von 0,28 und der nicht ganz kleinen Stirnfläche im Nachteil und verbraucht dann ähnlich wie die Konkurrenz. Das ist ja garnicht mal schlecht, ich hatte ja im ranking nach Verbrauch bei 300km dargestellt dass der bZ an 13. Stelle im Mittelfeld steht, also nicht besonders toll aber auch absolut nicht schlecht ist (zumal wenn man betrachtet das etwa die Hälfte der besser liegenden Autos eher der Coupe-Form angehören und/oder kleinere Stirnflächen bzw. Fahrzeuggröße aufweisen).

Toyota wäre wohl gut beraten gewesen das "Reifen-Tuning" zu unterlassen, vielleicht sogar eher mittelmäßige Reifen der EU-Label Kategorie "B" oder "C" zu verwenden mit korrektem oder gar leicht abgesenktem Reifendruck - das hätte den Alltagsbedingungen viel mehr entsprochen und die Diskrepanz zwischen WLTP-Werten und der realen Welt wären geringer ausgefallen ....

Für uns Käufer des bZ bleibt die Einsicht, dass wir ein tolles, relativ verbraucharmes (für die Größe!) E-Auto für die Stadt und bei gemäßigten Überlandfahrten haben - aber auf der Autobahn aufgrund der kleineren Batterie uns bei höheren Geschwindigkeiten relativ schnell der Saft ausgeht

Noch eine Überlegung zur Diskrepanz zwischen WLTP- und dem Real-Verbrauch:

Laut Angabe im CoC-Dokument zum bZ4X FWD beträgt der maßgebliche Wert für den Rollwiderstand f0= 86N. Wenn man das über den WLTP Zyklus nachrechnet bzw. nachsimuliert, erhält man einen Rollreibungskoeffizienten CR = 4,21 * 10^-3 .

Wenn man jetzt mal schaut, was die besten, ohne Waffengewalt derzeit käuflich erwerbbaren Reifen für einen Rollwiderstand bieten, kommt man auf einen CR = 5,58 bis 5,13 * 10^-3 . Jetzt dürfen wir mal unterstellen, dass auch Toyota die für den bZ4X zugelassenen Reifendimensionen und Felgen verwendet und sich auch der Produkte der Reifenhersteller bedient. Was an Optimierungen bleibt, und das unterstelle ich Toyota an dieser Stelle mangels anderer greifbarer Erklärungen, ist, dass Reifen mit geringstem Rollwiderstand selektiert werden und mit dem maximal zulässigen Druck (z.B. 3,5 bar) gefahren werden sowie zusätzlich abgerauht werden (also bis auf Mindestprofiltiefe abgeschliffen werden). Mit diesen Maßnahmen erreicht man den geringst-möglichen Rollwiderstand.

In den Tests (der Norweger und anderen Tests, sowie natürlich wir normalen Nutzer) halten uns an die Herstellerempfehlung bzgl. Reifendruck von (ich glaube) 2,6 bar. Ich kann mir gut vorstellen, dass dadurch die etwa 22% Rollwiderstandsminderung der von Toyota beim WLTP Test verwendeten Reifen gegenüber den Serienreifen mit Normaldruck erreicht werden können - bei Verwendung von Reifen, die schlechtere Werte bzgl. Rollwiderstand aufweisen, noch neu und mit vollem Profil dastehen oder gar Reifen in Rollwiderstandsklasse "B" wird der Unterschied noch größer sein und eben auch die resultierenden Verbrauchs-Abstände zu den WLTP Werten.

Leider haben die Hersteller im ansonsten fest vorgegebenen WLTP-Prozedere genau mit der Reifenwahl und deren Präparation auf den WLTP-Test eine Spielwiese für Tuning-Maßnahmen, die fern von realen Bedingungen beim Verbraucher und Nutzer der Fahrzeuge liegen ....

Anbei zum Thema mal ein Dokument zu Rollwiderständen einiger Reifenfabrikate im Vergleich, ohne Werbung für irgendeinen Hersteller machen zu wollen. Es ist leider extrem schwer an brauchbare Angaben zu kommen ... Die berühmten EU-Reifenlabel mit den Klassifizierungen "A", "B", "C" etc. sind viel zu grob um den besten Reifen für ein E-Auto, wo diese Charakteristik besonders wichtig ist, auswählen zu können.

MICHELIN E PRIMACY - Auto Reifen Offizielle Website MICHELIN Deutschland.pdf

Das Dokument gibt eine Übersicht in welchem Bereich sich die Rollwiderstände bewegen, geringerer CR-Wert ist besser, im Dokument angegeben in Einheit kg/t, was nichts anderes ist als 1kg/1000kg also Faktor 10^-3

Hallo EL01,

guter Punkt bzgl der Abweichung des WLTP Verbrauchs. Wenn man eine Art ranking der am Test beteiligten E-Autos bezüglich des Durchschnitts-Verbrauchs/100km am 300km Punkt (den ja alle Autos erreichten) macht, steht der bZ4X FWD mit 19,1kWh an Platz 13 von 29 Autos, also im gesunden Mittelfeld.

Hier mal eine entsprechend aufbereitete Liste auf Basis des norwegischen Wintertests:

Winter_Reichweitentest.pdf

Wenn man bedenkt dass dieser Wintertest wohl mit aktivierter Heizung im 20°C Bereich gefahren wurde, sind die erzielten 19,1kWh/100km ein relativ guter Wert und passt mit meiner Verbrauchskalkulation zusammen - das Problem ist, dass dieses Ergebnis gegenüber der WLTP Angabe von 14,7kWh/100km um 30% darüber liegt, während die Abweichung vergleichbarer E-SUVs im Bereich von "nur" 5% - 20% liegt.

Beispiele:

Tesla Model Y 5,7%

BMX iX1 5,8%

Hyondai Ioniq 5 5,2%

aber auch:

Skoda Enyaq RS 22,7%

Eigentlich sind sich z.B. der bZ4X und der BMW iX1 recht ähnlich bzgl. Batteriegröße, Fahrzeuggröße und Gewicht. Der BMW iX1 ist mit einem WLTP Verbrauch von 17,3kWh/100km angegeben. Man sollte also meinen, dass der bZ mit seinen 14,7kWh/100km deutlich effizienter ist - die Tests belegen jedoch jeweils das Gegenteil. Ursache könnte meiner Meinung nach sein, das der bZ aufgrund seines etwas geringeren Gewichts und einer durchaus effizienten Auslegung der Motoren, Umrichter und Getriebe im WLTP Test durch die übergewichteten niedrigen Geschwindigkeiten um 50km/h diese Vorteile ausspielt - aber wehe es geht um höhere Geschwindigkeiten wie auf Landstraßen oder Autobahnen üblich. Im Vergleich der Cd - Werte und Querschnittsfläche erkennt man das Problem:

Der BMW iX1 hat Cd-Wert = 0,26 und Stirnfläche 2,46 m² ergibt Widerstandswert= 0,64 m² (Stirnfläche vom vorletzten X1, da vom iX1 nicht veröffentlicht. Selbst wenn der neue iX1 auch 2,49m² hätte, wäre der Widerstandswert erst bei 0.647 m²)

Der bZ4X hat Cd-Wert = 0,28 und Stirnfläche ca. 2,49 m² ergibt Widerstandswert= 0,7 m²

Der Unterschied der Widerstandswerte (etwa 9%) passt zur Erklärung der Verbrauchsunterschiede von 19,1kWh/100km (bZ4X) zu 18,3kWh/100km (iX1) von 4,4% - zu beachten gilt, dass ja auch Anteile mit niedrigeren Geschwindigkeiten wie Stadtdurchfahrten und 80km/h Streckenanteile dabei waren. Insofern ist der Mehrverbrauch von "nur" 4,4% gegenüber dem iX1 noch relativ akzeptabel, der bZ ist halt auch ein größeres (und schöneres ) Auto!

Zitat von rolandreichenbach

Moin , eine Frage in die Runde. habe meinen bz an der Steckdose in aller Ruhe geladen.

Bei allen Diskussionen über Füllstand der Batterie , wieviel soll reingeladen werden, habe ich so wie schon letzte Woche eine Reichweitenangabe (ohne Klima ) von über 400 km , das würde ja einer 100 % Ladung entsprechen. Klar ist das nur die Theorie. Auf Anfrage bei meinem Händler ob ich etwas an der maximalen Lademenge ändern solle, wiederholte er NEIN, ich kann ruhig voll laden. wie würdet ihr damit umgehen ? Da bisher eh alles ( aus meiner Sicht) Theorie ist, stört mich das nicht wirklich. hatte mir auch nochmal das beiligende Handbuch durchgelesen, finde da jedoch nichts zum Thema. ich unterstelle mal , die vielen Berichte von Google, you tube und co. sind mir erst mal egal. Freue mich auf eure Meinung dazuD6C71553-8F28-4D57-94F7-5EDEB92BA7C3.jpg

Hallo Roland,

wenn du nach der 100% Aufladung ziemlich bald losfährst und die Ladung mit der Fahrt bald wieder auf unter 80% abbaust ist alles gut. Nicht so gut für die Batterie wäre voll laden auf 100% und dann voll geladen für längere Zeit stehen zu lassen. Bei den jetzt eher kühlen Temperaturen ist das zur Not noch eher tragbar, schlechter noch wäre es im Sommer bei hohen Temperaturen. Bei Vollladung und halten der Spannung über längere Zeit können sich sogenannte Dendriten in der Batterie am Plus-Pol bilden, die soweit anwachsen können (bei mehrfachen Vollade-Vorgängen und Standzeiten) dass sie die Seperatormembran (Isolationsschicht in der Batterie zwischen +- und - -Pol) durchstoßen und somit zu unkontrollierten Entladungen bzw. Kurzschlüssen führen können. Siehe dazu auch einen Forschungsbeitrag der Uni Ulm: https://www.all-electronics.de…atterien-wachsen-129.html.

Auch hier im Forums-Thread "Höhere DC Ladeleistung durch Ladelimit auf 80% im Fzg setzen !!!" findest du Erklärungen zum besten Betriebsbereich des SoC (Seite 1), letzter Beitrag von EL01 zeigt wie er es handhabt - er setzt es sinnvoll um.

Dem Händler ist es letztlich wohl egal; welchen technischen Hintergrund er hat sei mal dahingestellt und natürlich kann erstmal jeder mit seinem Auto machen was er will. Geht es jedoch um den langfristigen Erhalt einer hohen Batterie-Kapazität und Vermeidung von Problemen gelten meine zuvor gegebenen Hinweise und Empfehlungen ....

Achja, kleiner Nachtrag:

Schnellladung an DC-Ladesäulen im Bereich oberhalb 80% vergrößert das Problem der Dendritenbildung zusätzlich. Im Bereich 80% - 100% ist die Aufladung mit max. 11kW oder weniger, wie an der heimischen Wallbox üblich, deutlich besser für die Battrie ... zumal es in diesem Bereich sowieso nur langsamer vorangeht und man nicht wirklich von Schnelladung sprechen kann sondern eher nur die DC-Ladesäule für andere blockiert.

Hoffe das hilft dir eine eigenständige Meinung für den für dich besten Umgang mit deinem bZ zu entwickeln. Man muss den Händlern nicht alles glauben - die verkaufen, haben aber selten ein Auto selbst entwickelt

Hallo EL01,

Das sind doch recht ordentliche Verbrauchswerte die du da erzielt hast! Wenn du die Geschwindigkeit von 110km/h ganz überwiegend fahren konntest (also der Durchschnitt bei ~100km/h oder höher lag), passen meine Verbrauchsberechnungen bzw. Vorhersagen sehr gut mit deinen Angaben zum Verbrauch überein (bei 110km/h ohne Heizung kommt meine Berechnung auf 204,1 Wh/km bzw. 20,41kWh/100km, mit Heizung auf 20°C wären es 227,3Wh/km). Das bedeutet auch, dass die 18" Continental 870P -Winterreifen recht geringe Rollwiderstände bieten, kaum schlechter als z.B. die 18" Turanza T005 Sommerreifen - gefällt mir ausgesprochen gut!

Vielen Dank an dieser Stelle für deine sehr brauchbaren und nachvollziehbaren Angaben zum Verbrauch und den Fahrstrecken sowie Aufladungen!

Hallo EL01,

Zu deinem Beitrag #137:

Ich stimme dir zu, Austausch von Informationen und insbesondere Erfahrungen sind hilfreich angesichts der raren Informationen von Seiten Toyota. Insofern leistet ja dieses Forum hier gute Dienste ...

Zu deinem Punkt: "Beim anschließenden Laden von 7% auf 80% wurden ca. 52 kW über die Haushaltssteckdose (mit Ladeverlusten) gezogen. Wenn ich das hochrechne auf 100%, dann komme ich auf eine Kapazität von rd. 71,2 kWh. Das hieße aber, dass doch kein Puffer von Toyota eingeplant wurde oder die 71,4 doch die Nettokapazität ist und die Bruttokapazität noch höher liegt. Allerdings liegen die Ladeverluste zwischen 10 und 30% liegen lt. ADAC, dann wäre ich mit 10% wieder bei den 64,0 kWh."

Ich fürchte die deiner Kapazitätsberechnung und daraus abgeleitete Schlussfolgerung auf die Puffergröße und Nettokapazität der Batterie zugrundeliegende Annahme ist nicht ganz richtig.

Deine Annahme ist ja, dass die 52kWh aus der Steckdose bezogene Energie in die Batterie geladen wurden und somit die Kapazität bei 71,2kWh liegen müsste bzw. ein Teil davon in Ladeverlusten (10 - 30%) umgesetzt wurde.

Ich denke, dass die Ladeverluste von gut gemachten On-Board Chargern eher im Bereich 2,5% - 6% liegen dürften, aber für den zu vermutenden Energieverlust ein weiterer möglicher Effekt dazukommt: bei der Aufladung der Batterie bei niedrigen Umgebungstemperaturen bzw. konkret niedriger Batterietemperatur wird die Batterie u.U. elektrisch beheizt. Diese Beheizung findet nach Toyota Aussage auf jeden Fall an DC-Ladern statt (der bZ4X hat zwar keine Beheizung der Batterie als Vorkonditionierung während der Fahrt vorgesehen, aber bei Anschluss an die DC-Ladestationen soll bei Bedarf, i.e. niedrige Batterietemperatur, die Batterie beheizt werden). Ich nehme daher an, dass eine Beheizung der Batterie bei Bedarf auch an der heimischen Wallbox erfolgen könnte. Das wird man wohl nur durch Messen der Batterietemperatur genau feststellen können, ob dem so ist. Ist zumindest meine "starke Vermutung".

Zu deinem Punkt: "Der Verbrauch bei meiner letzten Fahrt wurde mir mit 19,5 kWh/100 km angezeigt. Mit den gefahrenen 311 km komme ich auf einen Gesamtverbrauch von 61 kWh. Rechne ich die 7% Restkapazität dazu, komme ich auf eine nutzbare Kapazität von ca. 65,2 kWh."

Diese Berechnung ist schon ziemlich gut in Übereinstimmung mit der 64kWh Angabe von Toyota. Wenn du jetzt noch berücksichtigst, dass im bZ4X (derzeit noch) der Verbrauch inklusive Ladeverluste angegeben wird, lässt sich für die Ladeverluste bei Annahme Nettokapazität beträgt tatsächlich 64kW die Größenordnung der Ladeverluste mit (65,2kWh - 64kWh) / 64kWh = 1,88% also etwa 2% abschätzen. Also gehen bei einer Vollladung 64kWh in die Batterie und 1,2kWh entstehen als Ladeverluste. Weitere "scheinbare" Energie-Verluste dürften dann der Batterieheizung - oder im Sommerfall - der Batteriekühlung zugeschrieben werden.

Klingt das für dich plausibel?

Zu deinen Schlüssen für Langfahrten:

Alles korrekt erfasst, ich stimme dir in allen Punkten zu. Das Aufladen an DC-Ladestationen könnte - sofern man eine Unterbrechung von 1h einschieben mag (also z.B. eine "echte" Mittagspause) - auch mit nur 50kW erfolgen. Das entspricht dann etwa 1C für die Batterie (also Ladeleistung in kW ca. gleich der Batteriekapazität in kWh). Damit landet man dann bei 1h Ladezeit und überfordert die Batterie nicht. Dafür sollte man aber DC-Lader mit eben 50kW Maximalleistung ansteuern, um "potentere" DC-Ladestationen nicht zu blockieren für diejenigen die schneller laden möchten ....

Hallo rolandreichenbach,

schau mal nach meinem Beitrag #5 zum Thema "Höhere DC Ladeleistung durch Ladelimit auf 80% im Fzg setzen !!!" (ist unter dem Topic "Toyota bZ4X - Elektro Antrieb - Ladung - Reichweite" zu finden).

Kurz und gut: wenn nicht eine längere Reise ansteht, sollte man im SoC Bereich zwischen 20% - 80% bleiben. Die 80% lassen sich als Ladeziel im bZ4X einstellen, die unteren 20% muss man - solange Toyota die Batterie Ladung SoC noch nicht anzeigt - in eine Restreichweite umrechnen, also etwa 20% von 400km = 80km -> also bei etwa 80km Restreichweite wieder auf 80% aufladen.

Ich hoffe das hilft dir, deine Frage war nicht sehr konkret ....

Ohhh, ich war mir gar nicht bewusst dass wir ein sooo exklusives Auto mit dem bZ4X fahren werden, dass nur in einer limitierten Auflage für wenige Glückliche vertrieben wird! Da macht ja die amerikanische Ausstattungsvariante "Limited" ihrem Namen alle Ehre

Find' ich prima künftig ein "nicht Allerwelts-Klasse" Auto fahren zu dürfen !!!

C. M. Schulz: Nun, dem Inschinör is nix zu schwör! Ich habe mal E-Technik studiert, Vertiefung Mikroelektronik - im Grundstudium kam man um Vorlesungen auch zu Energienetzen und Antriebsmaschinen etc. nicht herum, daher die Kenntnis.

Zitat von C. M. Schulz

Am Montag soll meine Wallbox (eMH1 von ABL) -bei Toyota im April 2022 bestellt- endlich in mein Carport eingebaut werden. Heute erfahre ich, dass diese 22KW-Wallbox in Schleswig-Holstein nicht zugelassen ist, da sie kein WLAN hat. Ohne WLAN wären maximal 11KW zulässig.

Die Wallbox mit WLAN kostet jedoch 700€ mehr und wäre bis Montag auch nicht zu haben…

Nun weiß ich auch nicht mehr, was ich tun soll.

Für den BZ4X reichen ja 11KW, aber was, wenn ein späteres E-Auto mit mehr Strom aufladbar wäre?

Ich bin Laie in diesem Thema und nun völlig überfordert.

Was würdet ihr mir raten“?

Über viele nützliche Antworten würde ich mich sehr freuen.

Alles anzeigen

Hallo C.M. Schulz,

da ja die 22kW Toyota Wallbox bereits bestellt ist und vermutlich nicht mehr abbestellt werden kann, würde ich auch dabei bleiben. Abhängig vom zur Wallbox verlegten Drahtquerschnitt des Stromkabels zur Box kann auch mehr als 16A genutzt werden, z.B. 20A (das wäre ein-phasig absolut zulässig). Dafür würde man dann eine Standard 25A Sicherung im Sicherungskasten haben und der Leitungsquerschnitt müsste mindestens 2,5mm², besser 4mm² sein. Wenn die Box dann erstmal hängt lässt sich bestimmt auch später mal 25A nutzen - ausreichenden Drahtquerschnitt vorausgesetzt. Für 22kW auf drei Phasen würde ein Strom von 32A benötigt - das ist schon ein Haufen Zeug und würde wenigstens 6mm² Leitungen erfordern bzw. noch besser 10mm².

Ich nehme mal an das ein Elektriker für die Montage und Einstellung der Wallbox beauftragt ist. Dieser wird dann eine ausreichend dimensionierte Leitung verlegen oder eine ggf. vorhandene Leitung überprüfen.

Den Elektriker dann mal fragen auf welchen maximalen Strom er die Leitung auslegt und ggf. die 22kW mal ansprechen. 22kW muss halt vom Energienetzbetreiber genehmigt werden, 11kW wird nur mitgeteilt. 1-phasig bis 20A ist ebenso nur Mitteilung.

Vernünftigerweise würde der Elektriker die Box auf 20A Ladestrom einstellen - du solltest ihn ggf. darauf hinweisen dass du auf einphasige Ladung mit dem bZ angewiesen bist (du kannst dann immer noch bei Bedarf durch Konfiguration im bZ auf 16A oder 8A Ladestrom heruntergehen, z.B. wenn du mal mit Photovoltaik auf dem Dach laden möchtest).

In der eMH1 kann eine Schieflasterkennung aktiviert werden, falls der Elektriker dies unbedingt machen will, sollten dann 20A eingestellt werden (ausreichend Leitungsquerschnitt wieder vorausgesetzt). Hier muss man halt mit ihm reden - er sollte damit eigentlich kein Problem haben. Wenn's gut läuft und man sich versteht konfiguriert er vielleicht auch 25A Ladestrom und die Schieflasterkennung auf "AUS" - dann kannst du mit 25A * 230V = 5,75kW den bZ laden, das ist schon ganz ordentlich, den bZ kannst du in rund 10h damit voll laden. Und für künftige E-Autos kannst du 3-phasig dann eben mit der dreifachen Leistung Laden, sprich 17,26kW.

Mit dieser Konfiguration bist du unterhalb von 22kW und solltest damit auch kein WLAN brauchen, 1-phasig bist du in jedem Fall unter 11kW und hälst die Schläfrig-Holstein Vorschrift mit deiner eMH1 ein.

Was übrigends eine Wifi bzw. WLAN Anbindung der Box mit der Ladeleistung > 11kW zu tun hat verstehe ich (auf rein technischer Basis) nicht - an der Belastung des Leitungsnetzes ändert das erstmal nichts. Eher ist eine Steuerbarkeit der Box durch den Netzbetreiber zur Begrenzung des Stromes oder ggf. Abschalten der Ladung im Überlastungsfall des Stromnetzes hilfreich und z.T. gefordert - vielleicht soll so etwas über WLAN realisiert werden???

Ich hoffe die Darstellung hier hilft dir bei deiner Entscheidung und der ggf. "einfühlsamen" Steuerung deines Elektrikers ...